国联汽车动力电池研究院有限责任公司_“长期主义”是传统汽车的借口吗？新能源汽车发展要慢下来吗？

【太平洋汽车 行业频道】时间刚刚跳到2024年，2023年末尾的硝烟还未彻底散去，留着刺鼻的气味，“遥遥领先”的口号依旧在耳畔回响，赤裸的叫嚣、恶意的争斗时不时爆发出点点火光。

突然，在这炽热世界的上空传来了一个声音——长期主义

这声音像是一声呐喊，仿佛在对这剧烈变化的世界说“冷静点！理性点！”。声波扩散开去，像投入池塘的石子激起的涟漪，逐渐变得虚无。没有产生太多回音，也没有引起人们的抬头观望。

……

一

虽然仅有少量的回音，声音的来源还是有所不同，这让“长期主义”变得有趣了。

《哈姆雷特》、《俄狄浦斯王》、《平面国》，这些经典的戏剧和小说之所以能穿越百年千年仍有魅力，就在于不同的人对它们有不同的理解。事物和思想的活力就体现在这种“不同”中。当关于“它”的一切都没有了异议，那么这个“它”也就死了。

有人认为“长期主义”反映了汽车市场对于理性发展的需求，有人觉得从可见的未来一段时期看，燃油车和混动车依旧是不可忽视的存在，而传统品牌在品质和售后等方面长期积累的优势是不可忽略的。还有人觉得，这就是传统汽车发出的最后“呻吟”。

我还是先摆出我的观点：有长期主义就会有短期主义，如果围绕电动智能化现有的技术路线去竞争是短期主义，那么为汽车未来发展提供更多的设想、方向和解决方案就是长期主义。

需要说明的是，我不认为长期主义只限定于某几个汽车厂商，它肯定是开放和集思广益的。但从实际来看，长期主义更适合有实力的全球化汽车厂商，因为这需要它们投入更多，但回报可能只是“期货”。像特斯拉（市值全球第一）、大众和丰田（市值全球前三，2023年营收全球车企前两名）、比亚迪（2023年全球新能源汽车销冠）等厂商拥有全球化市场，比较稳定的供应模式、成熟的销售渠道也能够为他们提供“任性”的资本，而他们之中，更多的是传统汽车厂商。返观那些新生品牌，生存才是不折不扣的当务之急。

然而，在激烈的竞争和剧烈的变化面前，传统车企容易变得谨小慎微，被现状束缚手脚。

从去年广州车展开始，第九代凯美瑞进入了人们的视野，从新车的亮相到元旦期间的预售，我可以很清晰地感受到广汽丰田在针对新车宣传方面的各种忐忑与纠结。该公布什么信息？该何时公布？会不会影响到第八代凯美瑞的销售？能否吸引到人们的关注？

问题是如今的中国汽车市场很难说是理性的。人们期待的是“巨大的变革”、“遥遥领先的惊喜”以及“你死我活的争斗”，对于凯美瑞这样精打细算的策略不会给予太多的耐心和细心。这就像习惯了重油重辣的口味之后，想再去品味清淡的美妙却是一件难事了。

今年1月1日，第九代凯美瑞开启预售，但是公布预售价的仅2.0L车型，并没有涉及2.5L车型。这导致了一个出乎意料的后果，很多人以为第九代凯美瑞不再推出2.5L车型，仅保留2.0L车型来降低整体售价。传统车企在应对当前的中国市场时，似乎有些患得患失甚至是手忙脚乱，而我觉得这背后很大一部分的心理因素在于担心传统经典车型走向失败。

传统总是不可避免地站在发展的对面，去接受批判与挑战，迎接改变甚至是消亡。我们需要接受这样一种可能性——传统经典车型的没落。接受变化的现实，拥有长远、大胆、理性的眼光，这是长期主义需要的素质。

二

长期主义是面向未来的思考方案，那么就必定需要思考方向。受制于笨拙的头脑和有限的眼界，我觉得基于现状，目前有两个基本思路。

一是基于当前的电动化智能化趋势而言的。从长远来看，汽车的智能化肯定是发展方向之一，但并没有人回答这样的问题：实现自动驾驶是否就是智能化的终极？实现了完全的自动驾驶之后会怎样？

此外，如果未来纯电驱动是汽车的发展趋势，那么如何最大限度降低电动汽车在生产和使用过程中造成的环境污染和碳排放？

二是如果汽车当前的电动化发展不符合长期主义，还有其他的替代方案吗？

三

从长期主义看，传统车企要考虑的不只是智能化的未来模样，旧有的围绕供应商的研发生产模式也为其发展造成困难。目前来看，软件定义汽车的思路更适合智能化发展，但这需要打破旧有的理念和模式。

过去，软件系统只是汽车研发全过程中的底层一环，而如今，软件成了上层的核心。智能化意味着软件和硬件不再分离，系统通过软件去协调硬件，这就需要基于全局视角的系统和算法的开发，而不是把各家的硬件拼起来，交给另一家的软件去协调和管理。与自上而下基于软件的开发不同，拼凑思路会让成本更难把控，而车辆的软硬件系统协调起来难度也很大。

然而，打破旧模式是很难的，这不是简单一句“大象转身”就能概括的，背后还有利益甚至是文化关系。

我们还是以丰田为例。日裔美籍政治学家弗朗西斯·福山在他的《信任：社会美德与创造经济繁荣》一书中提到，日本、德国、美国等很多国家都建立了以相互道德责任为基础的商业网络形式，日本的经连会就是代表，而丰田则是典型的纵向经连会，由生产企业、上游分包商和供应商，以及下游的市场营销机构组成。这种伙伴之间的长期稳定关系带来的一大好处是节约交易成本。丰田可以收购很多分包商，但它并没有这样做，他们通过相互信任结成牢固的亲密合作关系，来保证其商业网络的稳定性，彼此扶持相互发展。甚至在很多分包商遇到生存困难要提高产品价格时，丰田及其他伙伴依然会选择缩减利润帮助其度过难关，而不是选择更低成本的新供应商。

在丰田海外发展的很长一段时期，这种信任使得丰田会携带自己的供应商伙伴一起海外建厂。虽然如今的丰田与供应商、分包商之间的关系不再那么牢固，采用了更便捷更经济的竞争和合作模式，但是这种商业团体性质的信任依旧还在。而福山认为，日本经连会这种独特的商业模式，就是与日本传统文化息息相关的。

还是日本。2011年3月11日福岛第一核电站事故之后，整个日本政府内部和民众的议论焦点中，输配电分离和核电国有化显得尤为突出，而首相菅直人更是主张弃核。在事故发生后，福岛核电站的拥有者东京电力公司需要紧急贷款2万亿日元渡过难关，避免破产，而东电的主银行三井住友银行以及瑞穗实业银行等都纷纷决定提供贷款。

各银行决定贷款的一个重要原因是《原赔法》第3条规定了“当核反应堆的运行造成核损害时，运营商（电力公司）承担赔偿责任”。但是该条款同时规定了“当损失是由异常巨大的天灾地祸或社会动乱造成时，则不适用此规定。”另外法案第16条规定“电力公司承担无法独自承受的损失赔偿额时，政府应提供必要的援助”。各银行判断3月11日海啸引发的核事故会导致东电公司免除赔偿。但对于如何理解“天灾地祸”，能源厅和财务省出现了对立。能源厅力主东电免责，而事实上能源厅隶属的经产省，与东电以及其他电力公司已经结成了非常扎实的利益往来和日本核电行业的高度垄断。

虽然最后的对立以东电“投降”结束，但事实上在各电力公司和经产省的联合下，输配电分离和核电国有化都没能成功，而这才是菅直人、环境省和财务省等各方努力的主要目标。结果非但没有成功，在关于弃核和输配电分离的一系列“你来我往”之后，菅直人内阁被迫辞职。电力公司和经产省始终主张的重要一点是如果弃核或关闭大多数核电站，那么日本的电力供应会跟不上。然而环境省的调查研究发现，其实依靠其他清洁能源发电，可以满足日本的电力需求。

有时候，稳固且持久的利益链和垄断团体，其坚固程度也是超乎想象的。不论是出于文化、信任、利益还是其他原因，传统模式一旦建立稳固，想要彻底打破是很难的，即便是在如今这个利润和效率至上的时代。

或许我们不需要彻底抛弃传统的模式，毕竟像小鹏、蔚来、特斯拉这样的智能化车企，也一样需要供应商的协助。很多事情的解决方法并不依靠“非此即彼”的二元思维，在两个端点之间，应该会有很多的选择。这里谈两个我觉得比较有意思且值得思考的例子。

比亚迪在上世纪九十年代成立之初是以生产电池起家的，之后开始研发制造IGBT芯片，直到2003年收购西安秦川汽车有限公司之后开始进军造车行业的。这样的发展经历让比亚迪能够拥有自己独特的优势。一方面基于自己的电池生产优势，比亚迪从一开始就向新能源车方向发展，另一方面，比亚迪在电池、芯片等多个领域拥有自主研发和制造能力，这使得比亚迪不过于依赖供应商体系。比亚迪一直是用多条腿走路的，比如它在商用车、工程车以及云轨方面也有很大的投入和市场。事实上我觉得比亚迪在磷酸铁锂电池的“复兴”中起到了很大作用，比亚迪对磷酸铁锂电池的持续研发投入，正是与它在商用和工程车领域业务有关。多种相关联让比亚迪的自主性和灵活性很高，对传统供应链的依赖程度就低一些。然而比亚迪这样的模式有其独特性，很难去复制。

2023年大众集团入股小鹏，这一事件一度被人们津津乐道。我们不能只沉浸在技术输出的沾沾自喜中。事实上，大众与小鹏的合作从长期主义角度来看也有它的意义，它给出了一种传统车企在智能化方面调整供应和研发模式的方向，或者说至少是一种思路。双方各取所需，形成长远意义上的相互合作。只是这种合作的深度和技术的渗透能达到什么程度还未可知，去年12月中旬一汽-大众ID7的上市能够看到两者合作的影子，但也仅限于车机系统的UI逻辑等方面，目前来看双方的影响并不深入。

四

如果纯电驱动是未来的发展趋势，那么就要面临如何解决纯电动车的碳排放问题。不同于燃油车的尾气排放，纯电动车在电池制造、车辆制造、所需的电力来源等方面也都会造成温室气体排放。

正如此前我们提到过的比尔·盖茨写的那本《气候经济与人类未来》这本书中提到的那样，交通运输的温室气体排放量仅占16%，这还是2019年左右的数据，以现在的新能源车普及程度来看，占比可能会更低。但是像占大头的生产制造与发电领域，带来的污染问题可能会更麻烦，一方面汽车造得越来越多，路修得越来越宽，另一方面纯电动车所依赖的电力会让发电领域面临更严峻的环保考验。

显而易见的是，只通过油转电这一种方式并不能更彻底解决气候变化问题，新能源车制造可能需要从设计、研发、生产、使用、回收全周期进行考虑，涉及更多的领域，这需要更长远，非功利性的思考。

这些难题不可能都仅靠汽车行业去解决，但我觉得至少可以在电池的生产、使用和回收这个生命周期中提供更有价值的解决方案。

在2020年之前，丰田就有一个构建循环型社会和系统的理念，思路是通过建立价值链体系以及可充分用尽旧电池的技术来实现电池循环型社会。体系的内容是从电动化车辆身上回收旧电池，并进行检测分类，进而实现旧电池的再利用、充分用尽以及资源回收。技术的内容是从旧电池中检测出老化和故障的电池进行单独更换，保留状态良好的电池，使电池的使用寿命更久，能够用得更彻底。节约电池的浪费是减少电池生产及旧电池污染的不错方式。

另一个例子是大家都熟悉的蔚来换电技术。几年前蔚来提供这项技术的时候，受到的争议是很大的，但它确实是为电池使用提供了一个方向，既便于用户使用，也利于厂家对电池的维护、检测以及后续的回收等，而且为车用动力电池的标准化有好处。现如今，蔚来的换电技术已经被不少车企重视，还形成了“换电联盟”，这里面除了蔚来，还有吉利、长安、奇瑞和江淮，它们加起来的市场份额占到了国内市场的19.1%，更有意思的是这些加入的车企都是全球化的汽车厂商，都在海外有自己的市场，并且都是我们通常说的传统汽车品牌。虽然换电技术只是一个方向，不代表就一定是主流，但从长期主义角度来看，它有一定的价值。

还有一个我认为至关重要的问题，就是国内电池生产和废弃等过程的规范和监管不够完善和透明。

目前针对新能源车的政策制定主要针对消费市场，围绕电池的性能，例如免购置税是与车辆纯电续航和电池能量密度和耗电量挂钩的。12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，对购置税政策进行调整，纯电续航里程低于200km的电动车享受不到免税政策，能量密度低于125Wh/kg也不行，耗电量的计算条件也更严苛。

但是针对动力电池造成的碳排放，并没有很官方很系统的监管。而这方面，很多发达国家和地区已经在做了。例如欧盟正在加快制定《欧盟电池与废电池法规》，要求企业从全生命周期角度审视动力电池的碳排放，并提供碳足迹声明及性能等级标签，对生产设定碳排放限制。

关于这个法规，《2022—2023年中国汽车动力电池及氢燃料电池产业发展年度报告》也有提到。这份报告是国联汽车动力电池研究院有限责任公司（中国汽车动力电池产业创新联盟）组织行业企业和权威专家共同研究编制的。

报告提到：“欧盟已建立官方统一健全的生命周期评价（LCA）标准与认证体系——产品环境足迹（Product Environmental Footprint，PEF）指南，并计划将 PEF 纳入欧盟循环经济政策、产品环境标识、产品生态设计、政府绿色采购等各种环境政策法规。同时，新电池法将在欧盟《产品环境足迹类别规则》（PEFCR）的基础上，制定、修订、补充适用于欧洲电池法的碳足迹方法论。”

针对国内现状，报告提到：“目前，国外已经有了比较完善的与碳排放评价相关的数据库，当前我国动力电池碳排放因子数据库建设方以学校、机构为主，尚未建立官方统一的数据库，没有很好地开展动力电池全生命周期碳排放标准研究。”

从现实角度来说，这会导致关于动力电池碳排放相关法规难以实现国际互认，影响到动力电池的出口，长期来看也会影响全球汽车产业的低碳转型升级。我觉得这些问题是长期主义需要关注的重点。

五

如果当前的电动化不是未来的发展方向呢？这也是长期主义需要考虑的情况。

应该很多人和我一样首先会想到氢能源。目前氢能源车的发展依旧不是主流方向，更多的是集中在城市公交等公共交通上，因为它们的使用环境可预测。家用车中仅有两款轿车（丰田Mirai、深蓝SL03）、两款SUV（现代NEXO、启辰大V氢境）以及两款MPV（新途EV80、上汽大通MAXUS大家氢）。这几款车的价格都不便宜，而且虽然氢能源采用的电池容量小很多，但依旧会面临上面提到的电池生命周期造成的污染问题。

但相比于目前的纯电驱动方向，至少氢能源的能量来源是非常环保的。但除了贵之外，主流的质疑声还有氢能源的安全性，包括氢燃料的运输和存储等方面的技术不够成熟，氢能源车的整个成本过高等等。但客观来说，在十年前甚至是五年前，很多人也是带着这些问题去看纯电动车的。我觉得氢能源的发展迟缓主要问题是它依然不是主流趋势，倘若能够集中人力财力去投入，技术上的提升只是时间问题，至少氢能源车面临的局面会比现在好很多。

另外还有太阳能。其实太阳能汽车的尝试也很早，我所知道的早期的太阳能汽车是通用汽车的Sunraycer赛车，于1987年制造，并在沙漠测试场进行了4000英里的测试。当时这辆车也创下了每小时35.22英里的太阳能汽车的速度世界纪录。

但是实际量产中太阳能汽车很难实现。一是太阳能是间歇性能源，无法作为独立的动力源，二是太阳能转化率一直很低，目前太阳能的功率密度是5~20瓦特/平方米，不过太阳能的功率密度理论上可以达到100瓦特/平方米，也就是说它的提升空间还非常大。

将太阳能作为辅助动力来源的还是丰田。丰田的纯电动SUV bZ4X上可以选装太阳能充电穹顶，这是一次不错的尝试，可惜在各界的声量都是“石沉大海”。通过丰田的估算值来看，这套系统一年发电量能达到243.7kWh，相当于为车辆提供1750km的续航里程。一天发电量最多1.6kWh，相当于延长车辆续航11.6km（按电耗13.7kWh/100km），或是950W的微波炉工作1.6小时，也能为10Wh的手机电池充电159次。当然，这只是估算。

其实在2012年，丰田就首次为其混合动力车型普锐斯推出车顶太阳能充电系统的可选配置，但只能是在停车的时候为车载通风系统供电，并作为车载12V铅酸电池的辅助充电电源。而bZ4X搭载的是第二代太阳能系统。

能够利用太阳能直接提升车辆续航也是得益于技术突破。丰田与日本新能源与工业技术发展组织、夏普公司合作开发出了厚度仅0.03mm，转换效率高达34%的太阳能电池。要知道目前太阳能电池转化率能达到25%已经是很高了。

所以作为辅助动力，太阳能在汽车上的应用也可以用长期主义的眼光来看。

六

社会学家齐格蒙特·鲍曼对于知识分子和政客之间的不同点总结的很到位。他说：“知识分子的存在，是为了保留超越多变的政治局势的价值。原则上，政客应该关心当下发生的事情。知识分子的任务更加艰难。知识分子要逆流而上，去拯救过去被丧失的可能性。那些可能性并没有消失。它们只是被暂时丢到一边——没有被检验或没有被实践。”

对于我理解的“长期主义”，鲍曼的这段话是最好的注释。

按照鲍曼的意思，知识分子追求真相，而政客则要实现自己的目标。知识分子的工作是长期的，政治是短期的。知识分子需要有远见，而政客往往是短视的。

其实这里鲍曼是在陈述事实，并无褒贬之意。对于人类社会的发展，知识分子和政客都不可或缺。只不过问题在于你选择做哪一种。

在我看来，目前围绕电动智能化的主要路线的技术类竞争更像是政治目标，为的是解决眼前的问题，而长期主义更像是知识分子的思维，去寻找一切可能性，哪怕是已经被丢弃的。如果那些加入混战的车企更像是政客，那么我觉得传统车企则需要做知识分子。

2023年末的重头戏是小米，原本我很期待这个跨界而来的新“玩家”能从其他视角带来更多面向未来的方案，但是我很遗憾的是听到和看到的基本都是现有技术方向的竞争与内卷。这让我不免有些失望，原本我期望它能做一个“知识分子”，但目前来看它还是选择了做“政客”。

(注：本文涉及的观点皆属作者本人观点，不代表太平洋汽车网的观点）

（图/文：太平洋汽车 黄克宇）