中国电动汽车发展-许艳华：新能源电动汽车的现状及未来趋势研判

“充电设施是一个蓝海领域，无论是在技术，还是在应用管理水平，产品质量方面都有非常大的进步与空间。”1月4日，在北京举行的“2020《财经》可持续发展高峰论坛暨长青奖颁奖典礼”上，中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华在峰会发言中如此表示。

本次峰会由《财经》杂志主办、华夏基金战略合作，由社会价值投资联盟提供研究支持，汇集专业研究机构，业界、学界和政界专家学者，上市公司、金融机构等逾500名代表参会，聚焦趋势变革、分享发展机遇、探索协作赋能、构建良性生态等新经济环境中的重要议题，展开主题演讲及讨论。

许艳华在峰会上发表《汽车四化发展趋势及电动汽车形势研判》的主旨演讲，就“透过数据看现状”、“汽车四化进程的总体研判”、“政策制度走向”、“产业机会和策略”四个方面，来解析新能源汽车的现状及未来发展趋势。

她介绍称，据已有数据，2019年新能源汽车销量全年负增长已定局，7月份以来连续5个月平均月度销量仅有8.5万辆。从主要影响因素来看，补贴坡退的太急，动力电池成本下降不快，以及供给端的难题和消费端的客观现实情况等均是影响因素。

许艳华认为，就整车购置成本而言，新能源汽车需要3年至5年才能达到与燃油车相当水平。不过，从短期内虽然，新能源BEV没有成本优势，但从长期来看，随着电池成本下降，新能源BEV将重新具有成本优势。

从消费端的角度，限购时买不到（有能力或不得不买的用户买不到，比如北京，超过40万辆轮候指标），非限购时购买意愿不强（消费者对新能源汽车认识不足或地方政府推广力度不够），补贴等鼓励购买和消费的相关政策配套没跟上，以及商业模式创新能力不足等，也都是新能源汽车销量大幅下降的影响因素。

对于汽车四化进程的总体研判，许艳华认为，从电动汽车导入期，到发展期，以及电动化超过90%的高级自动驾驶汽车的全面普及，还需要30年的时间。因为这受制于产业链条长、汽车产品全周期长以及多项基础设施等诸多客观因素。她强调，电动化趋势已经不可逆，但是从导入期向发展期过渡，依然需要政府扶持。

对于产业机会和策略方面，许艳华从整车、动力电池与充电设施等三个维度，提出她的观点。她认为，到2025年实现25%的新能源汽车目标极具挑战，但这也同时是产业“由快到好”转型的重要发展机遇。

以下为嘉宾发言实录：

许艳华：各位女士，各位先生下午好，按照大会邀请，我主要是就新能源汽车的情况跟大家做一些分享。

主要有四个方面，第一，透过数据看现状；二、汽车四化进程的总体研判；三、政策制度走向；四、产业机会和策略。

大家都知道2019年新能源汽车协会的数据没有出来，但是新能源汽车销量负增长已成定局，7月份以来5个月平均月度销量8.5万辆。但是，再看一下乘用车态势还很好，特别是纯电动车还是可以的。

主要影响因素，补贴坡退的太急了，央补大幅下降，地补取消。环境的变化使我们的产业包括整车全产业链挺不舒服的，汽车跟别的产业不一样，开发产品的周期很长，因为都是人命关天，是生命财产安全相关的。做电动车至少是两年，这中间有电池开发的验证、整车的开发验证。前一段时间企业最难受的是政策没有一个长期稳定的预期，所以企业就不怎么会玩，产品怎么开发、技术怎么进步，年年调整补贴标准导致上一轮开发的产品还没做熟，又要开发新产品，上一轮开发的投入还没回报，产品就要退市，所以，降成本也难，这都是这几年积累的问题，2019年由于政策补贴大幅下降就突出表现出来。

补贴下降这么多，动力电池的成本降幅没有很快，大概降了15%-20%的水平，补贴里程门槛的提高，单车电池总成本没有下降，这就是我们现在的问题。这边还有供给端，由于取消续航250KM以下补贴，而此前这一块前两年市场占比很大，但2019年大幅缩水，基本上在300KM。我们还有整车成本的分析，剔除补贴后成本仍高出20%以上，由于大多数企业整车边际贡献是负的，还有一部分企业连变动成本也是负的，所以企业惜售，承受能力较强的的车企完成积分指标不再多卖，还有一部分企业因为亏损太多干脆不卖。另外，汽车大势总体下降10%左右，还有国六的影响因素，传统车成本大幅度下降，对新能源汽车销售也有影响。

大家都在看未来会怎么样，整车企业普遍估计，大概3-5年，最快3年，也可能需要5年的时间，新能源车的整车购置成本跟燃油车相当，这要看动力电池的成本，动力电池的成本这几年下降的幅度很大，但是按照整车，如果电池系统的成本降到6毛/wh，那么还需要很多的努力。其他因素也很多，限购城市买不到，不限购城市又没有积极性，相关的政策没有跟上，其他鼓励购买和使用政策还不到位。

还有一个很重要的因素，电动车使用成本和电池退役以后还有可利用价值的红利，这两个红利没有被计算到购买车里面。所以用电很便宜，一公里大概差了10倍的水平，这个成本在用户购买的时候考虑不到，还有动力电池用到80%左右就退役了，但是梯次利用和再利用还有价值，这个价值没被计算到全生命周期的成本中。所以应该有一个平台，有一个池子，大家全生命周期地考虑新能源汽车成本问题。

再看一下动力电池，动力电池装车量同比累计增长20%。增量里最大的贡献是纯电动乘用车的贡献，装载量增长47%将近50%。一家（宁德时代）独大，两家（宁德时代与比亚迪）接近70%的格局基本没变。行业总体来看，2017年大概接近80多家、90多家动力电池企业，到了2019年10月份已经差不多50多家。充电设施还是比较好，保有量在增加，2019年年底已经超过400万辆保有量，到2019年11月份，充电桩超过110万个，其中公共桩接近50万个。2018、2017年平均月增长大概在六七千个充电桩，2019年月均增长1.3万个充电桩，大家都看到随着保有量增长，充电需求持续增加，这一块还是一个蓝海。

按照充电联盟的统计，私人购车安桩情况是，67%的人买车的时候是有地方安桩的。从车桩比来看，2015年还是接近车桩比是8：1，到了2019年11月份这一数值变成3.4：1。

产业也蓬勃发展，地方政府也很给力，充电设施建设的责任主体在地方政府，从2019年11月份的数据来看，已经有5个省市的充电桩总保有量超过5万，另外几大运营商也很给力，像特来电、星星充电这些企业对充电设施产业的发展、技术进步、品质提升都做出积极贡献。

另外一项数据，对于公共桩，大家比较关注快充，单桩平均功率从2016年的近70千瓦，到2019年10月份超过110多千瓦，成本也大幅度下降。另外充电量，到2019年11月份充电量大概接近54亿度，估计全年大概在60亿上下左右。相当于全国年度的电力消费的总量是千分之一的水平，我认为至少是5年以后或者10年，对电力消费总体或者说供电保障影响不大。

大家分析2020年新能源汽车会怎么样，我们可以放到更长的周期看，从汽车的角度来讲，它的新技术从开发导入、发展、普及的周期是很长的，差不多是二十多年才能真正普及。作为电动车来讲，这么长的产业链，又涉及到基础设施各个方面，我们认为历程需要30年。30年是什么概念？从2009年开始推广应用，2019年有了接近5%的市场，我们认为过了5%这个槛，这个市场基本上成熟了。再有20年的时间，可以到普及程度，就是说渗透率达到50%以上，保有量应该是40%的水平。

再看一下政策的情况，电动化趋势不可逆，但是还处于从导入期向发展期过渡，仍然需要政府政策再扶持一下。从全球来看，主要汽车大国和地区加快推进电动化，加大购车补贴，加大支持动力电池、充电基础设施的开发和产业布局。中国政府坚持新能源汽车发展战略，即将发布《新能源汽车产业规划》（2021-2035），政策制度趋近完善，取消对电池寿命、能力密度、续驶里程等要求；鼓励购买和使用的非财政补贴政策，在近期发改委向国务院提交报告，大家能想到政策的基本都提到了。地方政府比较给力，创造对新能源汽车的使用环境，包括公共领域还有城市运营用车辆都将换成电动车。

从产业机会和策略来看，2025年实现25%的新能源汽车目标非常有挑战，但这同时也是产业由快到好的机遇。整车方面，都在开发平台化、系列化产品；能效更高，产品更安全，成本进一步降低，一度电走6公里和一度电走8公里，成本就会差了20%多；会有更多的产品投放市场，用户会有更多的选择；还有就是电动汽车是智能网联化，向出行服务商转型的重要载体。

动力电池方面，进一步提高性能，系统比能量继续提升，到2019年11月份的时候大概是已有180多wh/kg，还有30%的提升空间。另外，提高安全性，进一步降低成本，还有就是回收再利用水平的问题，促进提高回收利用率。

充电设施方面，有五步要做，包括大幅提升充电设施品质，加快充换电技术创新和推广应用，提高充电设施安全运行水平，优化充电设施布局，及加强充电设施运营模式创新等。总而言之，充电设施是一个蓝海领域，无论是在技术，还是在应用管理水平，产品质量方面都有非常大的进步与空间。

这就是我给大家分享的内容，谢谢大家。