泰驰汽车(传小米造车遇瓶颈，难挡跨界热：海尔入圈，车企要“反攻”)

“跨界”成为今年智能汽车板块的一个热词。

伴随智能汽车消费品属性的不断增强，跨界融合趋势也不断加强。

近日，海尔间接全资投了一家汽车科技公司。国内家电行业巨头开始不约而同地进军智能汽车领域，如小米、索尼为首的消费电子类企业更是高调宣布造车。智能汽车赛道挤满了来自家电、消费电子以及互联网领域的跨界玩家。与此同时，面临来势汹汹的跨界对手，以蔚来汽车、吉利汽车为首的汽车企业也开始“反攻”，进军消费电子圈，旨在掌握智能汽车生态主导权。

在业内人士看来，智能汽车产业跨界融合大趋势下，汽车行业要坚持长期主义，如果没有坚持10或者20年的发展计划，跨界转型很难获得成功。

跨界企业持续进军智能汽车圈

跨界车企又有新成员。

青岛卡泰驰汽车科技发展有限公司于近日成立。股权穿透图显示，该公司由海尔卡奥斯生态科技有限公司间接全资控股。

今年8月，便有媒体报道了“海尔正在筹划造车”的消息。不过，当时海尔方面公开表示，该消息不实，将依托旗下的卡奥斯工业互联网平台与相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。

在业内看来，海尔的主攻方向是更有可能是汽车供应链而非整车业务。相关资料显示，海尔资本曾相继投资了博泰车联网、彤明高科等多家智能汽车概念企业，并与上汽集团、吉利汽车等车企签订了合作战略协议。

家电圈，不止海尔一家，此前美的、格力、创维以及海信等家电企业也纷纷进军汽车行业。

其中，美的和海信的路径与海尔类似，美的旗下威灵汽车部件公司定位汽车零部件供应，主攻驱动系统、热管理系统、辅助及自动驾驶系统三大产品方向；海信则布局车路协同、智能座舱以及整车热管理领域，耗资13亿元完成对日本三电的收购，加强了整车热管理的布局。

而格力、创维虽然下场造整车，但两家企业的造车之路则带有强烈的个人色彩。在董事会反对、投资者不理解的情况下，格力电器董事长董明珠亲自下场，联合万达、京东等五家公司控股珠海银隆；2011年，55岁的创维创始人黄宏生创立了开沃汽车并收购重组了南京金龙客车，继而从商用车领域切入乘用车领域，并于去年4月，开沃汽车通过创维集团的商标授权，正式化身为创维汽车。

热衷于跨界的不只是家电行业。据不完全统计，已有小米、苹果、索尼、小牛电动以及石头科技等企业宣布造车，OPPO、vivo、中兴相继投资入股智能汽车产业链，“强调不造车”的华为更是推出智选模式、HI模式以及战略合作模式来深度布局智能汽车产业链条，甚至以欧菲光为首的苹果供应链“弃子”也开始转战智能汽车配件领域。

跨界疑云时有发生

但跨界造车并非易事。通过成熟的汽车供应链组装一辆车或许并不难，但生产有核心竞争力、非同质化的智能汽车却是难事。

“造车准入门槛大幅降低，新能源的电池、电机、电控等核心部件都可以标准化采购，现在企业造车只需要找到或者收购有造车资质的三四线车企，就能完成汽车零部件组装并且贴牌上市销售。”有汽车业内人士表示。

从两轮变四轮，小牛电动车创始人李一男只用10个月的时间便造出了一台新车。

今年10月，李一男旗下的火星石科技交出造车答卷，火星石科技和大乘汽车深度合作创立的“自游家”这一品牌。其中，大乘汽车负责生产制造，包括试制、生产、验证等，火星石科技提供车辆外形设计以及核心“三电”等技术。

然而，与火星石科技深度捆绑的大乘汽车却是官司缠身，此前更是多次传出濒临倒闭的消息。天眼查数据显示，大乘汽车集团有限公司近三年有3条失信被执行人记录，目前全部未履行。涉及司法案件400多起，终本案件未履行比例97.5%，未履行总金额达3.9亿元。

“自游家的品牌商标、生产资质与风雨飘摇的大乘汽车高度捆绑，目前看来风险大于机遇”，上述业内人士还表示，除去品牌信誉风险，大乘汽车对供应链把控、产能释放、质量品控的能力也很难让外界信服，“特别是这是一款定价在30万左右的中高端车型。”

对于代工模式暗藏的品质把控、品牌信誉等风险，小米汽车选择了自建工厂并将自动驾驶技术视为突出重围、摆脱同质化竞争的主要手段。

今年8月，小米科技董事长雷军年度演讲中表示：小米自动驾驶要采用全栈自研算法，全力研发自动驾驶技术，目前已组建500人规模的团队，首期投入33亿研发费用，目标是2024年进入自动驾驶行业第一阵营。

但随之传出小米汽车自动驾驶技术或许遇到瓶颈。有媒体报道，前期自动驾驶测试效果不佳，不少员工对小米汽车的首款产品缺乏信心，小米发布的自动驾驶测试视频很少看到一镜到底的画面，大多是剪辑拼接的。对于此消息，小米方面并未做出公开回应。

同时，经营业绩的下滑也对小米造车之路造成了“钱所未有”的压力。2022年前三季度，小米各大业务板块营收全线下滑，智能手机业务收入425亿元，同比下滑11.1%；IoT与生活消费产品收入191亿元，同比下滑9%；互联网服务收入71亿元，同比下滑3.7%；其他收入18亿元，同比减少6.6%。

与此同时，小米汽车项目前三季度已累计投入18.65亿元，相当于雷军口中所说的100亿前期投入的五分之一。截至9月30日，小米集团的现金储备也从去年3月的1000亿变为943亿元。

但11月23日的第三季度业绩会上，小米集团总裁王翔明确表示，“小米汽车实现2024年正式量产的目标进展非常顺利。”

车企也没闲着，积极反“跨界”

面对“圈外”跨界对手猛烈的攻势下，蔚来汽车、吉利汽车等一众厂商也开始“反跨界”。

“蔚来手机业务在上海和深圳都有团队，进展还是比较顺利的。一年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机了。”11月27日，蔚来CEO李斌在门店开业典礼透露蔚来手机项目的进展。

此前，李斌曾透露，手机现在是蔚来用户最重要的连接车的设备，比如蔚来汽车第二代平台的车标配UWB，苹果又不开放接口，搞得蔚来汽车很被动，从用户利益和体验出发也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。

蔚来汽车的此番举动也引来业内人士的讨论。

前OPPO副总裁沈义人曾在社交平台上直言，“蔚来做手机这事还挺有意思的：这家公司为了取悦用户真是肯烧钱，光是持续投钱搞换电这些事就已经显露无遗了，没想到每年还要烧出一台旗舰平台的手机”。

目前的营收数据来看，蔚来汽车造手机更像是兵行险着的尝试。

蔚来汽车2022年三季度财报显示，前三季度蔚来汽车营收同比增长32.6%为130亿元，净亏损同比增长392.1%为41亿元。同时，蔚来汽车前三季度共交付了31607辆，由此计算，蔚来卖一台车亏损高达13万。

“蔚来手机的目标受众也是关键，如果仅是蔚来车主，那出货量肯定起不来，规模效应就无从谈起；但如果想要更广泛的受众，你七八千的高端机型定价，没有一定的品牌号召力和产品力是立不起来的”，有汽车行业分析师坦言，即便账上有500多亿的现金储备，但能否同时覆盖技术研发、产能爬坡、工厂扩建、换电站和充电基础设施布局等多方面支出也是一个未知数。

公开数据显示，截至2022年11月25日，蔚来全球累计近27万位用户，有超过400万的用户活跃在NIO App上。

但手机对于智能汽车生态的重要性还是让一众汽车厂商争先布局。

上述汽车行业分析师表示，因为智能汽车发展的功夫在“内”不在“外”，所以汽车企业将手机作为汽车智能生态的钥匙，都在挖掘车内的智能生态系统的商业价值，打造智能生态接入端口，培养用户路径依赖，以期培育出如‘美团’一般的覆盖衣食住行的生态聚合平台。

据了解，还有吉利、上汽、特斯拉等车企释放了入局手机领域的信号。

今年7月，李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司正式收购了魅族手机，将推出全球首款直连低轨卫星消费级手机。

今年6月，在被问及上汽是否会“造手机”时，相关负责人透露，对于手机和车机的融合，上汽方面也有深度思考，包括手机互联、互通以及更深层次的互融。

此外，有外媒报道，特斯拉CEO马斯克将开辟手机业务，一款手机则为特斯拉Model π。

业内人士：跨界造车至少10年打磨内功

在业内人士看来，之所以会出现智能汽车跨界造车热潮，不仅在于一众家电、消费电子公司业务增长乏力而亟需开拓新的业务增长点，还在于智能汽车的产品属性的重新定义。

“智能汽车产业也许会延续家电、手机的发展路线，产品属性从工业产品向消费产品过渡，我觉得未来的汽车更新换代的周期可能会往手机或家电接近”，谈及智能汽车产业发展的趋势时，广东省大湾区新能源汽车产业技术创新联盟秘书长张瑞锋表示。

不过，航盛电子董事长杨洪看来，即便智能汽车消费属性不断增强，产品迭代周期不断缩短，但也要遵循汽车产品设计、生产制造以及场景测试的客观规律。手机的更新换代基本在一到两年，而汽车必须经过完成极寒、极热、高原测试极端场景调试，加之生产销售周期，其极限更新换代的周期应在三到五年。

“企业一定要坚持长期主义，将其汽车产业发展视为跑马拉松”，杨洪表示，汽车行业要坚持长期主义，如果你没有坚持10或者20年的计划，跨界转型就很难获得成功，即便是转型成功了，也最好不要转来转去，因为大概率会失败。

传统汽车年产30万辆才能盈利，新造车势力虽然产品更新换代周期较快，但也因投入研发大、扩建厂房、构建服务网络等原因，需要更大的生产规模才能实现盈利，年产50万辆算是过了这道坎，年产100万辆说明供应链成熟、客户群体可以复制，基本算是成功了。

此外，杨洪还补充，未来智能汽车的电子零部件占比会从以往的20%~30%的水平上升到40%，甚至50%。这个过程中，企业应该坚持创新，加入研发投入，以应对电动化、智能化和网联化需求；其次，要解决供应链体系的自主可控、自主替代以及卡脖子问题，建设好供应链体系；此外，还应进一步提高产品质量。

出品：南都湾财社·科创工作室

采写：南都湾财社记者 陈培均